viernes, 31 de mayo de 2013

sensor esp (Control de estabilidad)

El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.








frenos  abc (El sistema antibloqueo )


evita que las ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que permanece estable y direccionable durante la frenadaEn cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS; las revoluciones de las ruedas así medidas se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso de que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro de bloqueo y reduce inmediatamente la presión hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de freno correspondiente. 

El ABS actúa automáticamente, sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o 18 veces por segundo, aunque mantenganmos pisado el pedal del freno a fondo.


Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua por no girar las ruedas, provocando que el coche deslize sobre el agua (aquaplaning) sin ninguin control sobre el mismo.


El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una perturbación, el dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS, avisandonos de que en ese momento no esta disponible el sistema ABS de frenado.

La lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga nada mas que el motor se pone en marcha.









SENSOR KS (Sensor de Detonación)

El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.Su principio de funcionamiento es igual al de un micrófono ya que capta el ruido y lo convierte en una variación electrcia.
Este sensor es un piezoelectrico. Un piezoelectrico se fabrica con componenetes químicos. Al emplearle presión o vibración a este tipo de dispositivos generan una señal o voltaje. Y asi es cuando detecta una detonación y genera la señal para informar a la ECU. El también supervisa la vibración del bloque de cilindros.
Entonces su funcionamiento se realiza mediante ese componente que es un disco de ceramica localizado en el diafragma del sensor.




SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Este sensor reporta el número y secuencias de
las ranuras hechas en el plato del convertidor de
torsión para que junto con el dato del sensor del
árbol del levas (CMP), la computadora ubique
la posición del cilindro no. 1, y la generación de
chispa e inyección pueda ser sincronizada con el
motor. Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho.


  SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)
Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del
eje de levas para que la computadora identifique la
posición de los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor está ubicado al frente del
motor atrás de la tapa de tiempos.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una
señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es
el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de
referencia, el voltaje y la tierra).



valvua iac

 La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
 Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
 El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
 Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.



 Multímetro Digital
A) Objetivo:
Que el alumno aprenda a manipular el multímetro digital, así como sus características y funcionamiento, para poder medir adecuadamente, resistencia, voltaje y amperaje, en componentes electrónicos, de una manera fácil, rápida y segura.
B) Uso del Multímetro:
El Multímetro Digital (DMM):
Es el instrumento que puede medir el amperaje, el voltaje y el Ohmiaje obteniendo en resultados numéricos digitales. Trabaja también con los tipos de corriente.
Funciones dentro del Multímetro:
El Amperímetro:
Es el instrumento que mide la intensidad de la Corriente Eléctrica. Su unidad de medida es el Amperio y sus Submúltiplos, el miliamperio y el micro-amperio. Los usos dependen del tipo de corriente, ósea, que cuando midamos Corriente Continua, se usara el amperímetro de bobina móvil y cuando usemos Corriente Alterna, usaremos el electromagnético.
El Voltímetro:
Es el instrumento que mide el valor de la tensión. Su unidad básica de medición es el Voltio (V) con sus múltiplos: el Mega voltio (MV) y el Kilovoltio (KV) y sub.-múltiplos como el mili voltio (mV) y el micro voltio. Existen Voltímetros que miden tensiones continuas llamados voltímetros de bobina móvil y de tensiones alternas, los electromagnéticos.
El Ohmnímetro:
Es un arreglo de los circuitos del Voltímetro y del Amperímetro, pero con una batería y una resistencia. Dicha resistencia es la que ajusta en cero el instrumento en la escala de los Ohmios cuando se cortocircuitan los terminales. En este caso, el voltímetro marca la caída de voltaje de la batería y si ajustamos la resistencia variable, obtendremos el cero en la escala. Generalmente, estos instrumentos se venden en forma de Multímetro el cual es la combinación del amperímetro, el voltímetro y el Ohmímetro juntos. Los que se venden solos son llamados medidores de aislamiento de resistencia y poseen una escala bastante amplia.
 
C) Antecedentes teóricos:
Saber las unidades de medida que tiene el multímetro, saber distinguir el voltaje directo y el discontinuo en la escala del multímetro, checar las escalas que nos da en voltios, pasar al amperímetro y observar las escalas que nos da en amperios, después al Ohmnímetro y ver las escalas que nos da en ohms, el punto a llegar es familiarizarnos con el multímetro para saber que hacer en caso de medir resistencias, voltajes, amperajes y ohmiajes.
D) Desarrollo:
Primero colocar el multímetro en voltaje directo, observar y manipular el multímetro, después girar la perilla a la derecha hasta llegar a voltaje discontinuo, observar las medidas y apuntar, después girarla hasta llegar a intensidad de corriente, ver las medidas que tiene la intensidad de corriente y apuntar, siguiente mover a gravímetro y observar el símbolo que se presenta, mover la perilla hasta llegar a resistencias, observar, que unidades de medida tiene y hasta donde llega.
Medir la resistencia de cada integrante del equipo, con el multímetro puesto en ohms, calcular la resistencia de cada uno en Mega ohms y anotar el resultado.
Después configurar la fuente de corriente en 5 volts de corriente directa, moviendo la perilla de voltaje hasta llegar a 5 volts, luego  checar que el botón de fuente en volts este sin presionar, y presionar el botón que dice 0-15VcD, y conectando el multímetro en el enchufe que dice 120vcd para usar como extensión, prendemos el multímetro y lo colocamos en voltaje directo, lo colocamos en 20v, con el cable positivo (rojo) del multímetro colocarlo en el borne positivo(rojo), y el negativo(negro) con el borne negativo(negro), observar y anotar el resultado indicado por el multímetro. Después mediremos 7 volts de corriente alterna o discontinua, giramos la perilla hasta llegar a 7volts, después checamos que el botón de volts este sin presionar, presionamos el 2 botón q dice 0-15VcA, ahora con el multímetro lo colocamos en voltaje alterno o discontinuo, donde dice 20v, en los segundos bornes de la fuente donde dicen VcA conecta los cables del multímetro en la forma que quieras en los dos bornes, observa y anota el resultado.
Ahora mediremos 30volts de corriente alterna, colocamos la perilla de fuente a 30 volts, después presionamos el botón de volts, luego presionamos el 3 botón que dice 0-120VcA luego colocamos la perilla del multímetro en 120 v de corriente alterna, y colocamos los cables del multímetro en el enchufe de abajo uno en cada lado, observamos el resultado y lo anotamos.
 
e) Conclusiones
Es importante conocer de qué forma vamos a usar los instrumentos como el Multímetro, pues si le damos un Uso indebido, podemos dañar dicho instrumento u obtener cálculos inexactos que a la larga puedan dañar el trabajo que estemos haciendo.

Debemos además de conocer ciertas formulas y Leyes en las que tengamos que vaciar los Datos de Medición para obtener resultados confiables y por consiguiente, un optimo trabajo.
sensores
maf







map


  1. Estos dos sensores(MAF Y MAP),son de vital importancia en el motor de combustión interna, ya que sin estos sensores,la gasolina se quemaria en proporciones inadecuadas o no se quemria, y se desperdiciaria energía y combustible.

    sensor MAF
    El sensor MAF(Air Mass Flow)flujo de masa de aire, como su nombre lo indica sirve para medir que tanto aire esta entrando al motor, para darle suficiente oxigeno a la mescla aire combustible, este funciona a partir de un cable delgado que se calienta al pasarle corriente, al calentarse su resistencia al paso de la corriente baja, y cuando se enfria su resistencia aumenta, dando asi lecturas de voltaje, ue envia a la computadora para saber cuanto aire pasa.

    Sensor map:
    El fuego consume oxigeno, y sin este no se
    puede conseguir, este sensor detecta el oxigeno mediante el calor, al no poder consumir oxigeno mientras no lo haya, y consumiendolo cuando haya.mediante un voltaje se calienta y emite datos o seales a la computadora del auto.

sensor de oxigeno


en esta practica tubimos qe medir  la temperatura a  ala  que llega     el  pasode el oxigeno  tempraturas  mayor alos 200º  con e m  timetro lo  pusimos en as patitas que t nia que medir mayor  d e 5v  para comprobar e paso si era m enor no habia paso de oxigeno

  1. En esta practica me gusto la forma en que probamos el sensor de oxigeno, calentamos el sensor de oxigeno en el centro de la llama del soplete,(en la parte azul) para medir el voltaje que no daba si no hasta calentar el sensor arriva de los 212 c°, al calentar a esa temperatura, dejado en la llama marcaba un voltaje de 0.2 volts a 0.8 volts y cuando lo sacabas de la llama este iva decendiendo.

experimento "circuito (semáforo)" 







  1. Esta practica se me hizo muy enbtretenida ya que armamos un circuito mas elaborado que los que habiamos echo anteriormente, el proposito de este ciurcuito era representar la luz de un semaforo con intervalos de tiempo de encendido de led.
    Al terminar de armar el circuito, le pasamos corriente a travez de el, y se encendieron los leds al mismo tiempo, y lo que nos explico el profesor fue que lo que pasaba era que los led se prendian y apagaban con tal frecuencia que no alcansabamos a percibir el intervalo entre esto.
    En este circuito utilizamos un circuito integrado 555, que es mui comun y util en muchos aparatos electronicos en la actualidad.









conseguir un bulbo un termostato y un sensor de temperatura teníamos que poner agua en una parrilla para después con un alambre colocar dentro del agua caliente los tres objetos ya mencionados y con un termómetro ir che cando que la temperatura se encuentre en cada uno de estos primero el bulbo cada vez que iba aumentando la temperatura se iba cerrando 
en el sensor e temperatura no lo recuerdo muy bien pero creo que de igual manera que el bulbo se iba cerrando
y por ultimo en el termostato era lo contrario al sensor y ala bulbo el termostato cuando llego a una temperatura de 90°C logre observar que se iba abriendo lo sacamos del agua y rápidamente se cerro bueno esa es mi conclusión.